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的建设,就是四川和全国一样,文化建设正在发生三个转变。第一个转变,就是整个文化资源从重视城市的文化资源配置开始转向重视基层、重视农村。第二个转变,就是文化服务、文化商品过去是为少数人享用、城里人享用,现在开始惠及百姓,面向大众。第三个转变,就是整个文化民生,把文化纳入民生的范畴。以四川省为例,这几年实施重大民生工程十件大事中的九件都把基层文化建设放在民生的范围。四川有能力加大长期欠帐的农村基层文化、公共文化投入。今年四川除了常年的预算开支以外,拿20个亿作为公共文化设施的投入,我讲的仅仅是省级财政。随着省级财政的力度加大,10个亿要用到乡镇,这将进一步夯实基层文化设施。从设施建设到功能的拓展,到管理体制的规范,到服务的延伸,都将把注意力更多地面向基层。因此,我们可以想象,“十二五”结束以后,中国的西部,随着国家对西部,包括对四川这样一些省份投资强度的加大,“十二五”到“十三五”,也就是全面建设小康社会最关键十年,城乡公共文化会朝着均等化、基本性、便利性方面迈出很大的一步。 中广网快讯 今天(10日)凌晨,湖南益阳市龙光桥镇马头村发生一起山体滑坡,致2栋民宅被山体掩埋,5人失踪。事发后,公安、住建、民政、消防等部门共200余警力赶赴现场展开营救。截止到下午3时26分,5名失踪人员的遗体被救援人员搜索到,已全部遇难。 人民网北京3月10日电(人民网前方报道组)今天下午15时,全国政协十一届五次会议在北京人民大会堂举行第三次全体会议,各党派、各界别的委员将就热门话题,从不同的角度,通过大会发言的形式,提出具体的意见和建议。全国政协委员孙继业:各位委员,我发言的题目是《收费公路制度应当改革》。“贷款修路,收费还贷”,是改革开放初期,公路交通严重滞后、国家财力有限的条件下出台的一项政策,曾经起到了重要作用。但在发展过程中也出现了一些问题,成为社会关注的热点。一是收费公路过多。公路是公共产品,自古以来修桥铺路都是政府的义务,当今世界绝大多数的国家公路是免费的。即使收费的国家,收费公路占道路总里程一般不超过1%。如美国收费公路仅占公路总里程的0.1%,占高速路的8.8%。我国收费公路虽然只占总里程的4%,但400万公里公路总里程中包括了350万公里的农村路,95%的高速路、61%的一级路都是收费公路。收费公路总里程及所占比例在世界上遥遥领先。二是收费站点过密。相邻收费站的间距不得少于50公里,这个规定已经太近;但许多地方得寸进尺。据审计署公布,在被审计的18个省、市中,收费站点就达4328个,平均每个省240个。如西部某省284个收费站中,有131个间距不合规,其中10个收费站间距不到10公里,过往车辆不堪其扰。因收费造成的堵车现象越来越严重,司机们经常怨声载道。三是收费标准过高。由于将收费年限和收费标准的制定权下放给地方政府,从而导致收费标准不一。如轰动一时的天价过路费案,郑石高速大型货车的收费标准相当于京石高速的3倍、京津塘高速的6倍。据世界银行的研究报告披露,中国的高速公路通行费是全世界最高的之一。2010年,各省路费日均进账均超千万,19家路桥上市公司毛利率高达59%,成为最暴利的行业之一。高速公路成为“高价公路”。目前我国物流成本占GDP的18%左右,比发达国家高80%,其中过路费占运输成本的三分之一。为降低运输成本,不少车主违规超载,导致交通事故频发,给人民生命安全造成严重伤害。四是收费期限过长。“政府还贷公路”收费期限最长不得超过15年,但“经营性公路”收费期限可放宽至25年,于是不少“政府还贷公路”摇身一变,变“性”为“经营性公路”,成为地方政府的“提款机”和“摇钱树”。如首都机场高速立项时为“政府还贷公路”,后来变“性”为“经营性公路”。京石高速收费年限竟达42年。人民群众对这种“收够了还收”、“没完没了”的做法十分反感又无可奈何。由于收费公路存在种种问题,不仅增加了经济运行成本,加重了民众负担,影响了通行效率,而且严重损害了党和政府“执政为民”的形象。有关部门多次对收费公路进行治理,但久治不愈。究其根源在于不少地方把公路收费视为稳定的财源。因此不痛下决心,不从制度上进行根本改革,是不可能解决的。为此建议:1.取消普通公路收费。普通公路属纯公共产品,应是政府无偿提供的基本公共服务设施。汽车使用者已经缴纳了车辆购置税、车船使用税、燃油税等税费,不应再重复交过路费。目前我国经济总量跃居世界第二,已经具备了还公路公益性的条件和财力。建议取消普通公路收费,停止普通公路改制为经营性公路,让公路真正姓“公”。2.降低高速路收费标准。高速公路属准公共产品,可以合理收费,但也不能收费绵绵无绝期,收费期限届满后应终止收费。随着汽车时代的到来,车流量将大幅增加,适当降低收费标准,对投资回收和合理回报影响并不是很大。3.改革“统贷统还”政策。虽然去年开展过收费公路清理工作,但很多超期收费站仍然没有撤掉,主要依据是“统贷统还”政策。各省收费公路之所以敢欠债2.3万亿,主要原因也是依赖“统贷统还”。由于公路不断在修建,“统贷统还”实际上成为变相延长收费期限的一个借口。应该改革“统贷统还”政策,凡是超过收费期限的收费站坚决予以拆除。要设身处地地理解老百姓盼望收费公路改革的心情。让公路真正姓“公”,让公路真正成为“顺心路”,成为党和政府与人民群众的“连心路”。 民盟中央副主席,同济大学副校长 郑惠强: 各位委员,我发言的题目是《轨道交通安全容不得半点大意》。郑惠强: 我国是当今世界轨道交通发展势头最为迅猛的国家。至2010年底,已有12个城市共48条地铁投入运营,总里程达1395公里。一些大城市的轨交里程已经超过有百年轨交历史的伦敦、纽约和巴黎。据预测,2015年我国轨道交通里程将超过3000公里,2020年则高达6100公里。目前,北京、上海日均客流已经双双超过600万人次。同时,我国也是轨道交通事故频发、高发的国家。仅2011年,京、沪、穗等城市的轨道交通相继发生供电故障、方向驶错、车门失灵、两车追尾、雨水倒灌、扶梯夺命等一系列恶性事故,造成人员和财产的重大损失,并引发社会和舆论的高度关注。轨道交通安全容不得半点大意,建立健全轨道交通安全管理长效机制迫在眉睫。为此建议:一、建立健全覆盖规划、设计、建设、运营等全过程的安全防范和评估体系。一是规划设计阶段的安全评估制度。鉴于我国地质构造千变万化、地表建筑错综复杂,各地政府应组织专家就项目选址、建筑工程、环境保护、危机管理等进行严格的安全评估。否则,一律不得开工。二是项目建设阶段的安全防范制度。从技术、规范、制度、法律保障等方面入手,对重大的地质、地层、地段、地表可能产生的高风险,制定防范对策和措施。三是运营前的安全评估制度。聘请独立第三方,对工程建筑、轨道、车辆、动力、通讯、信号、控制系统等开展专业、全面的安全检验和评估,并颁发证书。正式运营前必须试运行,对主要的安全技术环节进行重点检验。四是运营中的安全评估制度。委托有资质的社会咨询机构,制定《轨道交通运营安全性考核指标》。政府部门应规定运营机构定期提交安全性报告,经评估后提出具体意见和建议。二、建立健全车站、车辆、轨道等重点领域的安全预防体系。建立运行监控体系。强化技术攻关,建设“智能化”的内外监控系统集成平台。依托平台建立“列车—轨道—监控中心”三方互动机制,形成全方位、全过程、立体式、全覆盖的安全监控体系。强化车站安全管理。制定严格安检制度,全面排除安全隐患;研究探索不带包乘客快速通道等机制。高峰时段在重点车站和大型中转站增加警力配备。加强设备安全维护。在周末客流低谷期间,定期分批分段对车站、线路、车辆进行全天停运检修,并事先公告。检修期间,增加地面公交短驳线路和停驶区段沿线的公交发车频率。优化安全警示标志。将风险防范和遇险自救的安全警示标志张贴于醒目位置,甚至印在车票上。科学设计人员疏散路线和逃生系统。逃生指示应具有抗震、防火和烟雾状态下的可视性。三、建立健全处置机构、分级制度、信息发布、培训演练等关键环节的安全应急体系。设立应急处置机构。借鉴英国、日本等国经验,成立独立的轨道交通应急处置机构。在指挥、控制、通讯等方面整合资源、形成合力,确保遭遇重大突发事件时能够统筹协调各方力量,第一时间有效应对。制定应急分级制度。遭遇突发事件,根据不同预案,迅速组成评估机构,及时判断事故性质和严重程度;依据事故等级,调动相关部门,投入各种资源,在事故救援、信息传递、乘客疏散等方面采取相应措施。建立信息发布制度。政府部门通过网络、手机、电视、广播等渠道,准确迅速发布事故的权威信息,消除公众疑虑,引导乘客理性行动。对于重大事故,要及时召开新闻发布会,澄清事实、减少恐慌。 加强应急培训演练。定期开展面向市民和司乘人员的应急预案培训和实战演练,提高随机应变、自我救援和协同配合能力。同时,武警消防部队应系统接受应急处置机构提供的安全和救援训练,提升轨道交通安全综合救援能力。 全国人大代表郑晓幸人民网北京3月10日电 (人民网前方报道组)今天下午15时,十一届全国人大五次会议新闻中心举行记者会,全国人大代表韩再芬、郭建华、刘丹丽、郑晓幸等四位文化领域的代表将就“促进基层文化发展”的相关问题回答中外记者的提问。中国文化报记者:近些年来我们国家在农村文化方面投入了很大的财力物力,特别是基础设施方面。请问,现在农村文化建设面临的最大的困难是什么?如何解决?四川省文化厅厅长、党组书记郑晓幸:这几年国家加大了对基层公共文化设施的建设,实施了一系列的文化惠民工程,农村文化建设切实得到了加强。但是我们也清醒地看到,现在农村的文化建设硬件上去了,现在普遍感到的是软件明显滞后。文化的软实力,包括文化建设自身软实力的提升越来越成为大问题。举个简单的例子,四川是个人口大省,也是农业大省,四川现在有181个县,4262个乡镇,5万多个村。现在全省各地和全国各地一样,农村基层文化建设发展参差不齐。试想,全国的农村基层文化建设需要更多像郭代表一样能够长期的坚守文化的人才,但是这方面的人才我们太奇缺了。现在全国农村文化建设,当国家大规模的资金投入过后,最大的担忧是基层文化建设这帮工作者人力的恐慌、本领的恐慌。现在各地基层文化站发展参差不齐,不是设备的参差不齐,是人的素质、人的能力参差不齐。所以在推进文化强国战略中,文化人才的断层,特别是基层文化人才的匮乏问题应该引起高度重视。因此在国家“十二五”发展规划中,把文化人才建设,特别是把基层文化队伍的建设作为一个重要的工程来抓。希望记者们也呼吁国家进一步加大对基层文化人才的培养,也通过我们的媒介吸引优秀大学生到基层、到农村从事基层文化工作。 人民网北京3月10日电(人民网前方报道组)今天下午15时,全国政协十一届五次会议在北京人民大会堂举行第三次全体会议,各党派、各界别的委员将就热门话题,从不同的角度,通过大会发言的形式,提出具体的意见和建议。全国政协委员谢茹发言的题目是《整合政府和社会资源 建立健全重大疾病保障机制》。谢茹指出,医改是一个世界性难题。在党中央、国务院的高度重视和高位推动下,我国医改用了不到三年的时间,取得了显著成效。然而,由于医疗资源总量不足且城乡配置不合理,人才队伍薄弱,公立医院“以药补医”矛盾依然存在,加上物价上涨、医疗成本提高等原因,看病难、看病贵的问题并未从根本上解决。走进大医院,还是人太多、队太长、等太久。“救护车一响,一头猪白养”依然是困难家庭无奈的选择。提高对重大疾病的救助保障力度,越来越成为百姓特别是困难群众的心声和呼声。现在看病贵,主要贵在住院看大病贵,贵在基层医疗机构治不好,必须到城市大医院。而城市大医院相比基层:第一,同样的病报销比例更低;第二,同样的药因加成销售而价更高;第三,在“以药补医”机制下,医院对遏制大检查、滥用药缺乏内在压力和动力;第四,医疗器械耗材中间环节暴利导致诊疗成本高。如何在现行的政策框架内,用好政府投入资金,让群众更多地感受到医改带来的变化、温暖和实惠?我们认为,整合政府和社会资源,建立健全对困难人群大病免费救治长效机制,易操作、见效快、意义大。第一,能有效解决困难群众因大病致贫返贫,甚至因贫放弃治疗问题。现实情况表明,即使在目前基本全覆盖的医疗保障制度下,仍有相当部分困难群众因为无力承担个人自付费用,放弃治疗。对困难群众而 澳门永利娱乐场餐厅分类
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人民网北京3月10日电(人民网前方报道组)今天下午15时,全国政协十一届五次会议在北京人民大会堂举行第三次全体会议,各党派、各界别的委员将就热门话题,从不同的角度,通过大会发言的形式,提出具体的意见和建议。全国政协委员孙继业:各位委员,我发言的题目是《收费公路制度应当改革》。“贷款修路,收费还贷”,是改革开放初期,公路交通严重滞后、国家财力有限的条件下出台的一项政策,曾经起到了重要作用。但在发展过程中也出现了一些问题,成为社会关注的热点。一是收费公路过多。公路是公共产品,自古以来修桥铺路都是政府的义务,当今世界绝大多数的国家公路是免费的。即使收费的国家,收费公路占道路总里程一般不超过1%。如美国收费公路仅占公路总里程的0.1%,占高速路的8.8%。我国收费公路虽然只占总里程的4%,但400万公里公路总里程中包括了350万公里的农村路,95%的高速路、61%的一级路都是收费公路。收费公路总里程及所占比例在世界上遥遥领先。二是收费站点过密。相邻收费站的间距不得少于50公里,这个规定已经太近;但许多地方得寸进尺。据审计署公布,在被审计的18个省、市中,收费站点就达4328个,平均每个省240个。如西部某省284个收费站中,有131个间距不合规,其中10个收费站间距不到10公里,过往车辆不堪其扰。因收费造成的堵车现象越来越严重,司机们经常怨声载道。三是收费标准过高。由于将收费年限和收费标准的制定权下放给地方政府,从而导致收费标准不一。如轰动一时的天价过路费案,郑石高速大型货车的收费标准相当于京石高速的3倍、京津塘高速的6倍。据世界银行的研究报告披露,中国的高速公路通行费是全世界最高的之一。2010年,各省路费日均进账均超千万,19家路桥上市公司毛利率高达59%,成为最暴利的行业之一。高速公路成为“高价公路”。目前我国物流成本占GDP的18%左右,比发达国家高80%,其中过路费占运输成本的三分之一。为降低运输成本,不少车主违规超载,导致交通事故频发,给人民生命安全造成严重伤害。四是收费期限过长。“政府还贷公路”收费期限最长不得超过15年,但“经营性公路”收费期限可放宽至25年,于是不少“政府还贷公路”摇身一变,变“性”为“经营性公路”,成为地方政府的“提款机”和“摇钱树”。如首都机场高速立项时为“政府还贷公路”,后来变“性”为“经营性公路”。京石高速收费年限竟达42年。人民群众对这种“收够了还收”、“没完没了”的做法十分反感又无可奈何。由于收费公路存在种种问题,不仅增加了经济运行成本,加重了民众负担,影响了通行效率,而且严重损害了党和政府“执政为民”的形象。有关部门多次对收费公路进行治理,但久治不愈。究其根源在于不少地方把公路收费视为稳定的财源。因此不痛下决心,不从制度上进行根本改革,是不可能解决的。为此建议:1.取消普通公路收费。普通公路属纯公共产品,应是政府无偿提供的基本公共服务设施。汽车使用者已经缴纳了车辆购置税、车船使用税、燃油税等税费,不应再重复交过路费。目前我国经济总量跃居世界第二,已经具备了还公路公益性的条件和财力。建议取消普通公路收费,停止普通公路改制为经营性公路,让公路真正姓“公”。2.降低高速路收费标准。高速公路属准公共产品,可以合理收费,但也不能收费绵绵无绝期,收费期限届满后应终止收费。随着汽车时代的到来,车流量将大幅增加,适当降低收费标准,对投资回收和合理回报影响并不是很大。3.改革“统贷统还”政策。虽然去年开展过收费公路清理工作,但很多超期收费站仍然没有撤掉,主要依据是“统贷统还”政策。各省收费公路之所以敢欠债2.3万亿,主要原因也是依赖“统贷统还”。由于公路不断在修建,“统贷统还”实际上成为变相延长收费期限的一个借口。应该改革“统贷统还”政策,凡是超过收费期限的收费站坚决予以拆除。要设身处地地理解老百姓盼望收费公路改革的心情。让公路真正姓“公”,让公路真正成为“顺心路”,成为党和政府与人民群众的“连心路”。 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我国是当今世界轨道交通发展势头最为迅猛的国家。至2010年底,已有12个城市共48条地铁投入运营,总里程达1395公里。一些大城市的轨交里程已经超过有百年轨交历史的伦敦、纽约和巴黎。据预测,2015年我国轨道交通里程将超过3000公里,2020年则高达6100公里。目前,北京、上海日均客流已经双双超过600万人次。同时,我国也是轨道交通事故频发、高发的国家。仅2011年,京、沪、穗等城市的轨道交通相继发生供电故障、方向驶错、车门失灵、两车追尾、雨水倒灌、扶梯夺命等一系列恶性事故,造成人员和财产的重大损失,并引发社会和舆论的高度关注。轨道交通安全容不得半点大意,建立健全轨道交通安全管理长效机制迫在眉睫。为此建议:一、建立健全覆盖规划、设计、建设、运营等全过程的安全防范和评估体系。一是规划设计阶段的安全评估制度。鉴于我国地质构造千变万化、地表建筑错综复杂,各地政府应组织专家就项目选址、建筑工程、环境保护、危机管理等进行严格的安全评估。否则,一律不得开工。二是项目建设阶段的安全防范制度。从技术、规范、制度、法律保障等方面入手,对重大的地质、地层、地段、地表可能产生的高风险,制定防范对策和措施。三是运营前的安全评估制度。聘请独立第三方,对工程建筑、轨道、车辆、动力、通讯、信号、控制系统等开展专业、全面的安全检验和评估,并颁发证书。正式运营前必须试运行,对主要的安全技术环节进行重点检验。四是运营中的安全评估制度。委托有资质的社会咨询机构,制定《轨道交通运营安全性考核指标》。政府部门应规定运营机构定期提交安全性报告,经评估后提出具体意见和建议。二、建立健全车站、车辆、轨道等重点领域的安全预防体系。建立运行监控体系。强化技术攻关,建设“智能化”的内外监控系统集成平台。依托平台建立“列车—轨道—监控中心”三方互动机制,形成全方位、全过程、立体式、全覆盖的安全监控体系。强化车站安全管理。制定严格安检制度,全面排除安全隐患;研究探索不带包乘客快速通道等机制。高峰时段在重点车站和大型中转站增加警力配备。加强设备安全维护。在周末客流低谷期间,定期分批分段对车站、线路、车辆进行全天停运检修,并事先公告。检修期间,增加地面公交短驳线路和停驶区段沿线的公交发车频率。优化安全警示标志。将风险防范和遇险自救的安全警示标志张贴于醒目位置,甚至印在车票上。科学设计人员疏散路线和逃生系统。逃生指示应具有抗震、防火和烟雾状态下的可视性。三、建立健全处置机构、分级制度、信息发布、培训演练等关键环节的安全应急体系。设立应急处置机构。借鉴英国、日本等国经验,成立独立的轨道交通应急处置机构。在指挥、控制、通讯等方面整合资源、形成合力,确保遭遇重大突发事件时能够统筹协调各方力量,第一时间有效应对。制定应急分级制度。遭遇突发事件,根据不同预案,迅速组成评估机构,及时判断事故性质和严重程度;依据事故等级,调动相关部门,投入各种资源,在事故救援、信息传递、乘客疏散等方面采取相应措施。建立信息发布制度。政府部门通过网络、手机、电视、广播等渠道,准确迅速发布事故的权威信息,消除公众疑虑,引导乘客理性行动。对于重大事故,要及时召开新闻发布会,澄清事实、减少恐慌。 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